La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas (X a) (Villa Crespo Digital)

Por Juan Carlos Cena *

NACIONALIZACIÓN DE AYER / CONCESIÓN ETERNA HOY

Perón nacionalizó los Ferrocarriles Argentinos. Toda una paradoja histórica con la realidad que se dio más de cuatro décadas después; con la misma iconografía y simbología utilizada por Perón para su nacionalización, Carlos Menem los entregó y la administración K no hizo nada para cambiar. Lo prueba la aprobación de la nefasta Ley de Reordenamiento Ferroviario. Ley que legalizó impunemente el saqueo y destrucción definitiva de los ferrocarriles y la explotación de sus trabajadores.

Vuelvo a repetir, con la nacionalización se recuperaron las tierras cedidas a los ingleses y franceses, hoy serán enajenadas a precio vil, donadas o regaladas.

Esta ley no solucionó el grave problema de los ferrocarriles en la Argentina, ni contribuye a la solución de los problemas en el sistema nacional de transporte que está colapsado.

En el 2008 decíamos: A todo esto se proyecta otra falacia, como la Falsaria Re Estatización del F.C. Belgrano Cargas. La infraestructura de este ferrocarril y de todos los otros modos de transporte (carreteras, ríos, aeropuertos, etc.) son del Estado, son propiedades de la nación. No hay nada que reestatizar. Sólo van a modificar y ratificar acuerdos con los concesionarios amparados en la nueva ley de reordenamiento para beneficiarlos e incorporar nuevos interesados como las corporaciones mineras.

Luego afirmábamos: La transferencia de Aerolíneas Argentinas y Austral más la cuestión AFJP, ahora el lavado, la moratoria, todo a través del parlamento, el Gobierno trata de poner en marcha la llamada Re Estatización del Ferrocarril Belgrano Cargas, que actualmente lo opera una heterogénea sociedad formada por tres compañías locales, una firma china y tres sindicatos.

Por medio del decreto 1771, la presidenta Cristina Kirchner dispuso que se rescinda, de común acuerdo, la concesión otorgada en 1999 al gremio de la Unión Ferroviaria (UF) y que se transfieran los bienes y activos a las dos nuevas sociedades estatales (ADIF Y SOF) que surgieron de la ley de reordenamiento del sector.

El plazo para el rescate es de 90 días, lapso en el cual la empresa seguirá en manos de la actual gerenciadora que integran las firmas Lecsa (ex Macri), la china SH, Roggio y Emepa y los gremios de la UF, La Fraternidad y la federación de camioneros de Hugo Moyano.

Pero la pelea es dura. Los representantes de los diversos intereses chocan. Todo se demora, a eso hay que sumarle la inutilidad patética de las autoridades. Nadie puede poner en marcha nada, menos un ferrocarril.

Según el decreto de Re Estatización, la Secretaría de Transporte y los responsables de la empresa tendrán que "evaluar el cumplimiento de las obligaciones contractuales y conciliar las cuentas y todos los activos y los pasivos".

Desde que fue declarado en "emergencia", en abril del 2006, el Gobierno destinó unos $ 200 millones para los sueldos y las obras prioritarias del F.C. Belgrano Cargas. Y ahora lo que queda por resolver es un rojo de casi $ 50 millones que se generó por la falta de pago de los subsidios contractuales que debía desembolsar el Estado. Este Estado siempre paga, nada controla.

Recordemos que el 28 de Febrero de 2008 fue aprobada la Ley de Reordenamiento Ferroviario y promulgada el 25 de marzo, ya advertíamos entonces que dicha ley tendía a profundizar el modelo menemista impuesto en la década del ' 90. A la luz de los nuevos acontecimientos se empieza a verificar que, efectivamente, la administración kirchnerista va en ese sentido. Por medio de esa ley se crearon dos empresas: La Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado; por medio de los decretos 630 y 631 de fecha 16 de abril se designa al Diputado por la provincia de Salta Marcelo López Arias a cargo de la Operadora y a Juan Pablo Schiavi al frente de la administración de Infraestructura. Clara señal de cuál es el tinte que pretenden que tengan estas empresas: Schiavi fue Subsecretario de Obras y Servicios Públicos del Gobierno de Carlos Grosso (menemista), titular de una cartera de Planeamiento y Obras Públicas de Telerman y Jefe de campaña de Mauricio Macri en las últimas elecciones; López Arias fue integrante de Intransigencia y Movilización Peronista (de Saadi padre), y fue mutando para, en los ' 90, (cuando era Senador por Salta) realizar en la Cámara Alta una encendida defensa de las privatizaciones de los ferrocarriles impulsada por el menemismo; hoy es kirchnerista. Toda una coherencia ideológica y política..

Es decir que primero crearon la ley y luego designaron a los hombres vinculados en su momento con el menemismo para llevar adelante el proyecto. ¿Cuál es el proyecto?. En el acto de asunción de estos dos nuevos funcionarios, el 25 de abril, Julio De Vido, Ministro de Planeamiento dijo entre otros conceptos que: "En nuestro Plan de Desarrollo Estratégico, que llega hasta el año 2016, el ferrocarril juega un rol fundamental. Pondremos al ferrocarril al servicio de las necesidades de la economía nacional, hace veinte años atrás la hidrovía no existía, ahora existe y hay que pensar de qué manera asistimos a la hidrovía en el marco del sistema ferroviario, también hay que analizar de que manera complementamos al sistema multimodal". O sea que pondrán al ferrocarril al servicio de las necesidades económicas particulares, no nacionales.

LAS NECESIDADES

El plan requiere no sólo instrumentos de financiamiento, porque para eso están las empresas que lo proponen, la banca internacional, y los Estados, sino "fundamentalmente", tratados binacionales que faciliten los pasos fronterizos (rutas bioceánicas), vías fluviales navegables, puertos, represas hidroeléctricas, sistemas de transporte marítimo, en fin, las vías adecuadas para que con el menor costo se obtenga y se trasladen los bienes comunes que, como se sabe, expresa mejor el concepto depredador que el de recursos naturales.

Creemos que, lamentablemente, en lo que respecta a cargas éste es el "plan estratégico": efectuar con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil tratados para desarrollar "corredores bioceánicos".

Los proyectos que involucran a nuestro país son:

Paranagua - Antofagasta (Vía Foz do Iguazu, Brazil - Ciudad del Este - Paraguay - Formosa o Resistencia - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile). Santos - Antofagasta (Vía Corumbá - Brasil - Santa Cruz de la Sierra, Yacuiba - Bolivia - Pocitos - Salta - Socompa - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile). Porto Alegre - Antofagasta (Vía Uruguaiana - Brasil - Paso de los libres - Corrientes - Resistencia - Salta - Socompa - Argentina - Antofagasta / Mejillones - Chile).

Buenos Aires - Valparaíso (Vía Mendoza - Las Cuevas - Argentina - Los Andes - Valparaíso / Concepción - Chile). Bahía Blanca - Concepción (Vía Zapala - Argentina - Llonquimay - Concepción - Chile). Bahía Blanca - Valdivia / Puerto Mont (Vía San Carlos de Bariloche - Argentina - Puerto Montt / Valdivia - Chile).

Reiteramos que son "proyectos" o sea que todavía no se determinó si se van a realizar todos o algunos, por lo pronto en diciembre del 2007 "se cayó" la licitación del Trasandino Central por el trazado original de Las Cuevas, pero ya se presentó un nuevo proyecto para hacer un nuevo trazado más bajo (y más caro).

Ver La Nación-Comercio Exterior - página central - 02/11/08.

Veamos. "Será una obra que tiende a balancear las cargas" dice y agrega "Este proyecto cambia la forma de transporte y de distribución de las cargas. El tráfico bilateral hoy tiene una relación 80% de carga que sale desde Argentina y un 20% de carga chilena que entra" Hugo Eurnekian, sobrino del titular de Corporación América.

Estas declaraciones reafirman el papel de corredor bioceánico que tendrá el Ferrocarril Trasandino. Habrá tres proyectos. Tendrá una nueva traza de 23 km, que costaría U$S 3.000 millones. Otro de 43 km y el de 52 km.

Para este proyecto trabajan tres consultoras de ingenierías. GeoConsult (Austria), Geodata (Italia) y Grimaux (Argentina). Además contrataron a las consultoras Esinec y TGI (argentinas)

También se realizan obras para la construcción de un anillo de circunvalación ferroviario y de tal forma unir los puertos del eje San Martín - San Lorenzo - Rosario - General Alvear; como así también la obra Empalme Ugarteche, posibilitará el acceso al Puerto de Buenos Aires de las formaciones del sistema ferroviario de trocha ancha por el acceso Junín, por el que actualmente ingresa el Ferrocarril Belgrano de trocha angosta en Retiro.

Al observar uno puede determinar que esto va en sintonía con lo expuesto más arriba. Son "rutas" para sacar nuestros recursos naturales y nada tiene que ver con la reactivación de los Ferrocarriles Argentinos. Claramente queda al descubierto que lo que pretenden reactivar son algunas líneas troncales (y de este a oeste) para ponerlas al servicio de las necesidades de la economía cuando es necesaria la Reconstrucción Integral de los Ferrocarriles (que en nuestro país llegaron a tener 47.000 kilómetros de vías) para volver a conexionarlo, para integrarlo, para favorecer las economías regionales, para recuperar los 870 pueblos fantasmas que quedaron cuando el ferrocarril dejó de pasar.

* Miembro Fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Mo.Na.Re.FA); Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984 - 1989) y autor de "El Guardapalabras, memoria de un ferroviario", "El Cordobazo, una rebelión popular", "El Ferrocidio", "Crónicas del Terraplén" (cuentos), "Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha" y " Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación junto a más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.