Las andanzas del Contador Randazzo (I) (Villa Crespo Digital)

Por Juan Carlos Cena *

"Yo sigo en mis trece, en las mismas trece de antes. A mi me interesa la Liberación Nacional. No me interesa la lucha política como lucha de segundo plano que se desarrolla como lucha de ratones, bajo la hegemonía de los capitales y de la diplomacia extranjera".

Raúl Scalabrini Ortiz, 1944

Otra vez, como un maestrillo, Florencio Randazzo nos da clase. Una vez más de ferrocarriles. Su empecinamiento por ser, y ser visto como, el revolucionario de la Revolución Ferroviaria, lo empluma. Se engalla con el puntero en la mano señalando algo en un pizarrón, bueno, lo que se ve en el plasma gigante que tiene a sus espaldas. En esa actitud soberbia nos da clase de trenes, de cómo detectar a trabajadores irresponsables, negligentes, saboteadores, destituyentes, que hacen descarrilar, ¡ OH !, el último vagón, en realidad, es coche de pasajeros, vagones son los de carga… ¿y los otros coches y la locomotora, contador? ¿Sabe que pasó? ¿Por qué no se descarrilaron?

Debe haber leído con ahínco el libro de Foucault: Vigilar y Castigar para detectar en ese vigilar a los irresponsables saboteadores o negligentes… Cuanta astucia la de él, me refiero al ministro… y que poca picardía la de los obreros saboteadores, que realizan el estropicio a cara descubierta y de día sabiendo que hay cámaras… ¿Qué son? Kamikazes…

Decía G. de Mably: "Que el castigo, si se me permite hablar así, caiga sobre el alma más que sobre el cuerpo”. Oeuvres completes, 1789, citado por Michel Foucault en Vigilar y castigar.

Por otro lado, al ministro Randazzo le preguntamos ¿Desde cuando está, en ese cambio, esa aguja mal colocada? ¿Antes de la revolución ferroviaria? Reitero mi pregunta y le digo al ministro: Esa aguja no es para vía de línea recta, esa aguja es para curva ¿Por qué los peritos que fueron a visualizar y dar un fallo primario, después del descalce o descarrilamiento del último "vagón", coche de pasajeros, no la vieron antes y le avisaron…? ¿No andan por la vía los peritos? Porque esa es su obligación… creo.

EL RITO

La primera versión del RITO fue en 1932, luego tuvo otras modificaciones, la tapa que ofrecemos es de 1958. La última versión del RITO fue en 1978.

Señor ministro, el RITO es un libro de tapas verdes donde están las normas de comportamiento técnico operativo en forma integral del ferrocarril, para conocimiento y obrar en consecuencia de todos los ferroviarios. La primera edición es de 1932. Es más que un Manual de Procedimientos. Es un elemento de control y aplicación de las normas que el mismo establece. ¿Me entendió? El mismo se venía actualizando periódicamente de acuerdo al desarrollo tecnológico. Tiene fuerza de ley. Sugerimos, de buen talante, que así como usted se saca fotos con los trenes en pleno desembarque en el puerto o en las playas, se saque una foto leyendo el RITO, sería muy bueno para la campaña electoral.

Entre otras cosas le recomiendo, para este caso, enunciado en su elocución, estudiar el Art. Nº 457 del RITO, cuyo Título es: Ocupación de una vía sección de bloqueo departamento de Vía y Obras para reparaciones, modificaciones, etc.

Cuando los ferrocarriles fueron concesionados (no privatizados, como en tiempo de los ingleses) se abandonó la aplicación del RITO por parte de los concesionarios. Por supuesto, tampoco se actualizó, no lo iban a utilizar. Las autoridades de aplicación del RITO, que debían hacerlo no lo hicieron, este es el caso de la CNRT, Secretaria de Transporte, entre otras dependencias de control. Todos los gobiernos se llamaron a silencio. Todos… sin exclusión…

Debe ser, por la genética menemista… que desde esos tiempos comienza el auge de los accidentes ferroviarios. Del mismo modo, los sindicatos, escondieron el RITO, se llamaron a un mutismo cómplice hasta en la actualidad… todos sin excepción.

Si se hubiera aplicado el RITO, desde los depósitos de alistamiento y mantenimiento continuando por vías y señales, como era rutina, no hubiera ocurrido el Crimen de Once. Siempre digo: Si una tragedia es anunciada y no se toman las medidas precautorias, se convierte en un crimen. Este fue un crimen anunciado, ¿lo van a negar, ministro Randazzo?

En este breve repaso, histórico - técnico, es necesario explicar también muy brevemente como era esto de las señales ferroviarias, como se custodiaba el tren y cómo se debía prevenir la falla humana, y la otra: esa que puede arribar, no por desidia sino por falla Técnica. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, (desde esos tiempos está el RITO) ese momento histórico, que tanto a empresarios y políticos, de toda estirpe, les gusta recordar:

“La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales”. Este protocolo de seguridad dice: deben haber dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó por años que no hubiese accidentes o choques como los que hoy presenciamos, no frontales sino desde atrás, como en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la CABA.

Fuente: Anormalidades Normales del Señor Randazzo -vigilar y castigar- de mi autoría - Villa Crespo Digital – MONAREFA 7 de julio del 2013.

Trabajo reproducido por más de un medio centenar de medios.

LO QUE SE HACÍA Y NO SE HACE MÁS

Antes se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías libres si el otro no indicaba su llegada cuando entregaba el palo staff (vía libre). Al colocar el palo staff en el sistema mecánico, se destrababa ese mecanismo. Entre otros mecanismos anulados, el TBA - Cirigliano, canceló, para economizar personal y por ende dinero, la mesa de mando instalada en algunas estaciones, lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. Estaban, en esta línea, en Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingo, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras.

VÍA DE ESCAPE

¿Qué era la vía de escape?

Era la utilización de la vía contraria y la vía segunda (anuladas por los concesionarios) para que la circulación de trenes no se detenga, que sólo funcione demorada en caso de accidentes y/o se obstruya la vía por reparación (como en este caso). En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto. Las anormalidades normales son cotidianas y constantes, firmes y sin titubeos, están cargadas de impunidad y desvergüenza.

En otro trabajo decíamos: El Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, no titubea ni duda repetir y repetir sus razones preñadas de sinrazones; los trenes andan, el soterramiento del F.C. Sarmiento se soterró, los coches de pasajeros son nuevos no pintados y así. ¡ Los trenes andan ! dice, aunque rengueando por los accidentes.

* Miembro fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984 - 1989) y autor de "El Guardapalabras, memoria de un ferroviario", "El Cordobazo, una rebelión popular", "El Ferrocidio", "Crónicas del Terraplén (cuentos), "Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha", "Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación" y de más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.

Fotos: Descarrilamiento 30 de diciembre 2014 / diarios. RITO: Archivo personal de Juan Carlos Cena.

PRODUCCIÓN PERIODÍSTICA: Elena Luz González Bazán.