Por Juan Carlos Cena *
¿CÓMO SERÁN LOS TRENES DE CARGA?
La verdad es lo que es
y sigue siendo verdad
aunque se cuente al revés.
Antonio Machado
Ya para julio del 2004, el gobierno del expresidente Kirchner había decidido que los trenes de carga serían ferrocarriles sojeros / graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales. Los empresarios cartelizados - graneleros - sojeros concurrirían a administrar bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano Cargas. Con este proyecto de ferrocarril cartelizado - granelero - sojero, dejaba de cumplir el objetivo por el cual fue creado, aunque ya había renunciado a serlo durante la administración de la Unión Ferroviaria: La de ser una empresa de transporte ferroviaria integradora, vertebradora de las economías regionales, y cumpliendo una función social.
Para afirmar que los ferrocarriles serán, sojeros / graneleros, preferentemente, observemos las ganancias de las compañías de semillas más importantes del mundo según sus ingresos por venta de semillas en el año 2006.
| COMPAÑIA | VALOR DE VENTAS EN 2006 (Millones de dólares) |
| 1. Monsanto (EE. UU.) | $ 4.476 |
| 2. Dupont (EE.UU.) | $ 2.781 |
| 3. Syngenta (Suiza) | $ 1.743 |
| 4. Groupe Limagrain (Francia) | $ 1.035 |
| 5. Land O`Lakes (EE. UU.) | $ 756 |
| 6. KWS AG (Alemania) | $ 615 |
| 7. Bayer Crop Science (Alemania) | $ 430 |
| 8. Takii (Japón) estimación* | $ 425 |
| 9. Sakata (Japón) | $ 401 |
| 10. DLF-Trifolium (Dinamarca) | $ 352 |
Fuente: Grupo ETC
Según sus ingresos en el 2006, las 10 compañías más grandes controlaron el 57% del mercado de semillas comerciales, con valor de $ 13.014 millones de dólares. Prestando atención a estos valores, más el volumen de la soja sembrada en la Argentina, sin dejar de tener en cuenta los respectivos desmontes de nuestros bosques, verdaderas devastaciones, que se transforman en las zonas de mayor utilización de las semillas de estas multinacionales; uno puede opinar, sin temor a equivocarse, que los ferrocarriles en la Argentina serán sojeros/graneleros. Y que el peso político de estas empresas agrupadas en el seno del Estado es brutal.
El designio de los trenes de carga, especialmente el F.C. Belgrano Cargas tiene que ver con el proyecto del Banco Mundial, monitoreado a través de un organismo llamado IRSA, ligado al ALCA, que ha diseñado los corredores bioceánicos. El mercado cautivo hoy es Asia, precisando: la República Popular China. Por eso, en la sociedad del F.C. Belgrano Carga están ellos como parte de la corporación. Por otro lado, la República Popular China nombró Senior para América Latina a don Francisco Macri, el convocado por Kirchner.
Este proyecto es controlado por el Banco Mundial, representante de las multinacionales cerealeras, como Monsanto, Cargill, Bunge y Born, entre otras.
LA TRASNACIONALIZACIÓN DE LOS TRENES DE CARGA
También concurren a este proyecto las transnacionales brasileras, en forma directa o indirecta. Una es Camargo Correa, accionista principal de la sociedad Loma Negra, que a su vez es dueña del paquete accionario de FERROSUR, empresa que tiene adjudicado en concesión el corredor del ferrocarril de cargas de la ex Línea Roca, que abarca toda la pampa húmeda de la provincia de Buenos Aires. Su dueño anterior era Amalita Fortabat, vendió la sociedad Loma Negra, en la friolera de U$S 1.025 millones, a Camargo Correa.
La otra transnacional brasilera es Agrenco que administra ALL (América Latina Logística), empresa que compró el paquete accionario a Pescarmona; adjudicatario de los ramales que pertenecían al F.C. San Martín y del F.C. Urquiza. Es decir, con la adquisición de ambos paquetes accionarios los brasileros atraviesan todo el territorio nacional sobre una infraestructura que es del Estado Argentino para transportar cargas propias y de las multinacionales, hasta el Océano Pacífico. Las dos transnacionales brasileras cubren gran parte del territorio más rico de nuestro país. ALL, es la empresa que ha producido la mayor cantidad de accidentes ferroviarios.
Los brasileños transitan por nuestras líneas. Van de lado a lado por la geografía nacional sobre nuestros propios rieles; ellos, ahora, tienen salida al Pacífico. Cualquier semejanza con el colonialismo británico es sólo por parentesco. Vale la pena preguntar: ¿Qué papel jugaron los ferrocarriles bajo el punto de vista geopolítico cuando estaban en manos del Estado? y ¿qué papel juegan ahora? En la actualidad fuera de pisotear nuestra soberanía y leyes nacionales, los brasileros, ahorran combustible no renovable, recursos por seguro de accidentes, evitan el deterioro y polución en sus propias carreteras, etc.
A esta distorsión de la trasnacionalización hay que agregar la garantía dada por el gobierno del ex presidente Kirchner a los otros concesionarios de carga sobre la continuación de sus contratos.
Del mismo modo ocurrirá con los concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos (suburbanos de pasajeros) Ante esta situación podemos inferir con toda certeza, que esta es la respuesta y al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados, por obra y gracia del ex presidente y la de su continuadora, su señora esposa.
La actual presidente, Cristina Fernández, defendió enfáticamente al capitalismo en la Universidad de Columbia y cuestionó otra vez el papel del FMI. La exposición de sus ideas tiene que ver con una concepción política de Estado que se instaló desde el golpe de Estado de 1955, y que se consumó en tiempos del gobierno de Menem y que los diferentes administradores (Gobiernos) de este Estado continuaron preservando con celo, sin que ninguno haya intentado cambio alguno. Por todo esto, podemos afirmar que la verdadera naturaleza de este Estado no ha cambiado. Tenemos un Estado colonizado que se corresponde con el Sistema Capitalista Imperial. Lo reafirmó antes de ser presidente Cristina Fernández de K en la Universidad de Columbia. Si no, veamos las políticas que concurren a la explotación minera, las energéticas, petróleo, gas, ferrocarriles, deforestación, contaminación, salud, educación, desnutrición infantil, entre otras, todas cuestiones que confirman su ideología. La desprotección de esas áreas y lo que ocurre en ellas, no es producto de la ausencia del Estado. Son políticas de Estado.
Esa concepción ideológica capitalista señala cuales deben ser las políticas de Estado. Por ese señalamiento es que continuarán beneficiando a los concesionarios de los ferrocarriles, ya sean de carga o de pasajeros, argentinos o extranjeros. Es decir, el Estado está presente, no está ausente. Todos comparten el aparato de este Estado, todos tienen representantes en los laberintos del poder estatal, todos viven del estado, todos guardan y cuidan a este Estado; unos lo administran, otros lo usufructúan.
Repito un concepto esclarecedor de Ralph Miliband: "Como nunca los hombres viven a la sombra del Estado. Lo que desean realizar, individualmente o en grupos, depende hoy, en lo fundamental, de la venía y apoyo del Estado. Por la atención del Estado, o por su control, compiten los hombres; y contra el Estado rompen olas del conflicto social. En grado cada vez mayor, el Estado es aquello con lo cual los hombres tropiezan al enfrentarse a otros hombres¨.
Ese enfrentamiento entre los hombres, es el enfrentamiento entre intereses que conviven dentro del Estado y que viven de él, solamente eso. Todos son partes de ese Estado. Todo es armónico, aunque afloren disputas. Sino veamos: los concesionarios ferroviarios se organizan, se cartelizan, con el beneplácito de los Administradores del Estado Argentino. Todo está legitimado, hasta las asociaciones ilícitas.
Estas asociaciones de empresarios / gremialistas parasitarios actúan juntos, son una asociación, se han cartelizado, conformaron una corporación que se llama UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria S.A.), con la aquiescencia del Gobierno, cuya misión inicial fue la de ir haciéndose cargo de las empresas que le quitaban las licencias de concesión, como el caso Taselli. Debemos ser claros en la caracterización de estos cárteles nativos, este es un fenómeno de cartelización de un país dependiente, del subdesarrollo, colonizado, de una colonieta. No es la manifestación de la cartelización de los países capitalistas centrales. No, ni mucho menos.
Lo esencial para este gobierno, o sea la continuidad de K, es perpetuar la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con el asentimiento del Poder Ejecutivo Nacional, saliente y entrante.
El gobierno de Néstor Kirchner, al tiempo de asumir, definió como sería la política de Estado de su gobierno respecto a los ferrocarriles, los mismos "Serían ferrocarriles sojeros / graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales" (Informe del primer trimestre del 2004 - www.viilacrespomibarrio.com.ar . Y el 15/06/2004 por los mismos medios y reproducidos por otros).
"LOS FERROCARRILES Y EL PRIMER AÑO DE GOBIERNO: Cuando la privatización es desnacionalización".
Decía en ese trabajo que "Estos empresarios graneleros / sojeros serían los que gerenciaran bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Carga. Otrora ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarriles del Estado y después de la nacionalización: Ferrocarril General Belgrano, que continúo transportando cargas y pasajeros, integrando y acarreando solidaridad a gran parte del territorio nacional, tal como fue ideado".
"Con este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, éste, dejará de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que cumpla una función social, es decir: Un servicio Público, y no como se quiere transformar ahora, en este nuevo intento: En un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional".
"El proyecto de reprivatización del Ferrocarril General Belgrano - Carga y el Ferrocarril Metropolitano (suburbano de pasajeros) es la respuesta y, al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados. Porque lo esencial será continuar con la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con la aquiescencia del poder Ejecutivo Nacional".
Paradojas argentinas, por primera vez en su historial se reconoce un núcleo estatal que data de la época en que José Figueroa Alcorta (1906 - 1910), ejercía el mandato presidencial, era un Gobierno conservador, de la generación del ' 80, lanzó la construcción de líneas ferroviarias de trocha económica o angosta para fomento de catorce territorios nacionales que luego pasaron a ser provincias. Es decir, el Estado fomentaba la integración del territorio. Era parte de un proyecto de país, así no nos gusten estos conservadores, éstos lo tenían y lo desarrollaron. El diseño era otro, integral que abarca las 14 provincias del centro y norte Argentino, de esta forma penetró en todas las espesuras del territorio nacional; no hacia el puerto sino hacia el interior de nuestro país. No es el diseño coniferal que llega al puerto, como los ferrocarriles ingleses y coloniales.
Mucho tiempo después toma las riendas de estos ferrocarriles del Estado el Ingeniero Pablo Nogués, conservador, organiza e integra todas las líneas férreas del Estado que circulaban en la zona norte y desde Bahía Blanca para abajo.
El ferrocarril del Estado, hoy Belgrano, dio ganancias en sus balances y en su crecimiento como industria, desarrolló tecnología; entre ellas, las primeras locomotoras de vapor, en 1943, en Talleres Córdoba. Con las ganancias compró el ramal Rosario a Puerto Buenos Aires rompiendo con la hegemonía inglesa. De no creer, los conservadores rompiendo la hegemonía del imperio británico.
EL HOY DE LA DÉCADA GANADA.
Se cierra esta paradoja porque, por resolución del Ministerio de Planificación Federal, el gobierno de Néstor Kirchner aprobó las nuevas normas estatutarias de una concesión por cincuenta años de una red de trocha angosta que llegó a reunir más de 14.000 kilómetros de vías, pero de las cuales sólo están bajo una precaria explotación comercial poco más de 7.300 kilómetros.
Una de las tantas veces pregonada la re-estatización fue, con bombos y platillos, su llamado a licitación el día martes 22 de junio del 2004, para el Ferrocarril General Belgrano Cargas, resto nutritivo de aquel ferrocarril estatal que hasta ahora estuvo regenteado por el sindicato la Unión ferroviaria, liderado por José Pedraza, menemista y fue su último salto de canguro. Este retroceso de la red del Belgrano se registró, básicamente, durante la gestión de la Unión Ferroviaria al frente del Belgrano Cargas, época que en esa línea apenas alcanzó a mover menos de 800.000 toneladas anuales frente a una cifra cinco veces mayor cuando todavía existía la ex Empresa Ferrocarriles Argentinos. Junio 2004
Promesas incumplidas, la reactivación esperada... Se cumplirá un año de la promesa de Kirchner de reactivar talleres ferroviarios de La Plata Los Hornos. Casi, uno podría comparar o parafrasear a Plutarco, como en Vidas Paralelas: Talleres La Plata - Los Hornos y Tafí Viejo. Los patentizan las promesas incumplidas. Dos talleres ferroviarios, con destinos paralelos como los rieles. Uno, el de La Plata - Los Hornos, taller con tecnología de punta para la reparación integral de rieles, cambios y estructuras, todo computarizado. Moderno, instalado, allá, pasando la década de los sesenta.
El otro, Tafí Viejo, inaugurado en 1907, con desarrollo tecnológico nacional, consultado por las grandes fábricas de locomotoras de vapor, como la Henschel & Sohn Gmbh, Kassel de Alemania, porque era un establecimiento, el de Tafí Viejo, con un alto desarrollo en termodinámica, además taller constructor de los primeros trenes con diseño aerodinámico en la década de 1950 y aire acondicionado, formas que se pueden apreciar en el recién reparado, por trabajadores ferroviarios, tren sanitario llamado El Tren Alma, además de coches y vagones de todo tipo.
Ambos talleres con historias de lucha que enorgullecen a cualquier ferroviario. La reapertura por parte del presidente de la Nación de ambos establecimientos hizo renacer fundadas esperanzas en que la industria ferroviaria volvería a ser lo que fue, dentro del marco de un sistema integrado de transporte ferroviario, de industrias y comunicación. Toda una simbología. Pero cuando los símbolos no se concretan y se bastardean, éstos se disuelven en el aire, y el aire se hace viento enrarecido, cargado de frustraciones y engaños. Es decir, de lo prometido, nada se cumplió.
Luego de esto hubo dos inauguraciones más de Tafí Viejo, por la actual presidente, una de ellas por teleconferencia… Sin palabras… Viajes de funcionarios que sirven para fotos que envejecen por el paso del tiempo…
Durante todo ese período hasta hoy, en estos tiempos espaciales K, nos hemos ocupado de la temática ferroviaria y en especial del F.C. Belgrano.
HISTORIEMOS REVISANDO ARCHIVOS
Junio del 2005
LA VUELTA DEL TREN EN UNA URNA ELECTORAL Y DE LA MANO DEL BANCO MUNDIAL - (Parte 1 - 2 - 3 - 4)
La reestatización del F. C. Belgrano Cargas con Gerenciamiento privado no es una CUESTION NACIONAL, sino PRIVADA. Que tiene que ver con los CORREDORES BIOCEANICOS, exigencias de las multinacionales.
28/08/2005
F.C BELGRANO CARGAS ¡ LEVANTATE Y ANDA ! (Parte I - 2 - 3)
12/09/2005
DEL ANUNCIO ESTATIZADOR A LAS GARRAS DE MACRI
Da vergüenza: De la reestatización anunciada del F.C. Belgrano Cargas a la concesión a Francisco Macri más subsidios.
17/04/2006
LA NUEVA CONCESIÓN DEL F.C. BELGRANO CARGAS, ¿UNA CUESTIÓN NACIONAL, O UNA VERGÜENZA NACIONAL?
22/04/2006
LA CONCESIÓN DEL F.C. BELGRANO CARGAS ES UNA VERGÜENZA NACIONAL
26/06/2006
EL F.C. BELGRANO CARGAS: FRUTO DE UN ÁRBOL ENVENENADO…
26/06/2006
F.C. BELGRANO CARGAS: LOS INTERESES DEL NORTE MUEREN EN MOYANO (Por Haydee Dessal, especial para Villa Crespo Digital)
Con decía el maestro Scalabrini Ortiz: La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más vitales e importantes de la Historia Argentina. (Historia de los Ferrocarriles Argentinos)
Podemos decir con absoluta certeza, que la historia continúa, de acuerdo al itinerario histórico descrito por Scalabrini Ortiz. Sólo cambian las máscaras de los personajes actuantes, los tiempos políticos y el espacio territorial en disputa. Todo enmarcado dentro del sistema capitalista, que cambia en apariencia para seguir obteniendo lo que se llama ganancia, resultado que produce la dinámica del capital. Que transforma sin piedad, a través del lucro, un servicio público en uno privado, sin tener en cuenta nada más que la ganancia máxima…
* Miembro Fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Mo.Na.Re.FA), Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984 - 1989), autor de "El Guardapalabras, memoria de un ferroviario", "El Cordobazo, una rebelión popular", "El Ferrocidio", "Crónicas del Terraplén (cuentos)", "Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha" y "Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación" y de más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.
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